TWIFLEW英国ブレーキVKSD 96

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（1）いずれの原因によりエレベータの動力電源や制御回路の電源が失電した場合でも、ブレーキは十分な制動トルクを発生して乗りかごを確実に制止させるべきである。そのため、制動トルクはその主要なパラメータであり、運転中のエレベーターが標準要求の減速度で制止することを保証するために使用される。

TSG T 7001-2009「エレベータ監督検査と定期検査規則-エレベータの巻上と強制駆動」付属品A第8.10項の要求：「乗りかごの空荷重は正常な運行速度で上り、電動機とブレーキの電力供給を遮断し、乗りかごは確実に停止されなければならず、しかも明らかな変形と損傷がない」。

点検時にかご空荷重を通常運転速度でストローク上部に上昇させた場合、主電源スイッチを切り、かごの制止と変形損傷を点検する。

通常、加減速度テスターを用いて現場でテストし、数値を記録し、計器は平均減速度を示すことができる。

（2）GB 7588-2003第12.4.2.1条要求：「ブレーキホイールまたはディスクにブレーキ力を加えることに関与するすべてのブレーキ機械部分は2つに分けて組み立てなければならない。1組の部品が機能しない場合、定格荷重を乗せて定格速度で下りた乗りかごを減速させるのに十分なブレーキ力が必要である。電磁コイルの鉄心は機械部品と見なされ、コイルはそうではない」この基準は「ブレーキホイールまたはブレーキディスクにブレーキ力を加えることに関与するすべての部品はブレーキ瓦およびブレーキ力を発生させる圧縮ばねまたは重りであり、上記規定に従って2組に分けるべきである。同時に、圧縮ばねとブレーキばねとのブレーキ車輪に制動力が作用するのと反対の、開閉作用を果たす電磁石の鉄心も対応して2つのグループに分けなければならず、2つのグループの鉄心の間に関連が存在することはできず、その動作は独立しているべきである。この規定は2つのコイルを強調していないが、2つのコイルを設けると2セットのブレーキになる。したがって、外観検査の際には、上記のハードウェアは要件を満たす必要があります。機能試験時には、1組のブレーキシューを開放し、定格荷重を載せて定格速度で下りたかご引張ブレーキをオフにし、もう1組のブレーキシューがかごを減速下りさせるかどうかを互いに判定すると考えられる。

この要件はTWIFLEW英国ブレーキVKSD 96そのため、実際の検査では、一般的に出場日に基づいて「新梯子新基準、旧梯子旧基準」の方法で実行される。

（3）GB 7588-2003第12.4.2.4条要求：「手動緊急操作装置を搭載したエレベータ駆動本体は、手でブレーキを緩めることができ、持続力で緩む状態を維持する必要がある」。検査時にエレベータの総電源を切り、ディスクホイールを取り付け、1-2人の保守員がディスクホイールを把持し、もう1人の保守員がブレーキレンチでロックを緩めることにより、ディスクホイールを救助する人を解放する試験を行う。もちろんメーカーごとに巻上機の型式が異なるため、操作方法は少し異なります。操作力が400 Nを超える操作装置や手動旋盤が困難な無機室エレベーターの場合は、緊急電動運転の電気操作装置を設置する必要がある。

（4）ブロック式ブレーキについて、GB 10060-193『エレベーター取付検収規範』第4.1.10条の要求：「ブレーキの動作は柔軟で、ブレーキ時の両側のブレーキシューはブレーキホイールの作動面に緊密に、均一に貼り合わせ、ブレーキを緩める時は同期して離れ、その四隅の隙間の平均値の両側はそれぞれ0.7 mm以下である」。そのため、検査時には必ずブレーキ回転部品を検査し、各ピン軸は回転が柔軟でなければならない。通電または停電時に鉄心を動かすには、動作に支障がないこと。ブレーキの両側のブレーキアームは動作が一致していなければならない、すなわち同時に開ブレーキまたは抱ブレーキである。ブレーキの四隅における隙間の平均値の両側がそれぞれ0.7 mm以下であることを検査する時、上限ビットスイッチ、上限スイッチ、緩衝器スイッチを短絡し、徐行車は空かごを持ち上げ、カウンタウェイトを緩衝器に完全に押し付ける。

（5）ブレーキタイル（またはブレーキシュー）の摩耗量を常に点検すること。摩耗量が大きいと、ブレーキシュー（またはブレーキシュー）とブレーキホイール（ディスク）との接触面が減少し、ブレーキトルクが減少し、滑車などの安全上の危険性が生じる。図1は摩耗の激しいブレーキシューである。構造上、ブレーキシューがブレーキホイールまたはブレーキディスクに作用する力は対称であるべきであり、モータ軸とウォーム軸に追加荷重を発生しない。ブレーキシュー材料は不燃性であり、発熱時の摩擦係数がほぼ変わらないことを保証するために、一定の熱容量を持つべきである。アスベストなどの有害な材料を使用してはならない、十分な強度と良好な品質の材料で作らなければならない。

（6）ブレーキノイズは単独で検出すること

ブレーキシステムの一般的な動作原理は、車体（またはフレーム）に接続された非回転要素と車輪（またはドライブシャフト）に接続された回転要素との間の相互摩擦を利用して車輪の回転または回転を阻止する傾向である。

簡単な油圧ブレーキシステムの概略図を用いてブレーキシステムの動作原理を説明することができる。内円面を作動面とする金属製ブレーキドラムがホイールハブに固定され、ホイールとともに回転する。固定されていないブレーキ底板には、2つの円弧ブレーキシューの下端を支持する2つの支持ピンがある。ブレーキシューの外周面には摩擦片が取り付けられている。ブレーキフロアには油圧ブレーキホイールシリンダも取り付けられており、オイルパイプ5でフレームに取り付けられた油圧ブレーキマスタシリンダと連通している。マスタシリンダ内のピストン3は、ブレーキペダル機構を介して運転者によって操作可能である。

運転者がブレーキペダルを踏み込み、ピストンにブレーキ液を圧縮させると、ホイールシリンダピストンは油圧によってブレーキシューをブレーキドラムに押し、ブレーキドラムを回転速度を減少させたり、動かないままにしたりする。

ある車種のブレーキシステムを知っていると、「フロントディスクリアドラム」や「フロントディスクリアドラム」という4文字をよく耳にするかもしれませんが、それはいったいどういう意味ですか。電子メールを通じて、ディスクブレーキとドラムブレーキの違い、通風ディスクとソリッドディスクの違いなど、自動車のブレーキシステムに関する質問をする読者もいる。

まず、後輪によく使われるドラムブレーキについて簡単に理解してみましょう。

実際の応用の違いは明らかで、ディスクブレーキはドラムブレーキより良い。ドラムブレーキとディスクブレーキにはそれぞれ利害がある。ブレーキ効果において、ディスクブレーキとドラムブレーキの差は大きくありません。ブレーキをかけるときは、ブレーキによって運動エネルギーを熱エネルギーに変換するからです。車体が小さく、車体が軽量であれば、後輪はドラムブレーキでよい。

放熱性において、ディスクブレーキはドラムブレーキよりも放熱が速く、通風ディスクブレーキの放熱効果がより良い、感度的には、ディスクブレーキの方が高くなりますが、雨の日に道路がぬかるんでいる場合には、ブレーキが砂にくっついてブレーキの効果が大きく割引されます。これもディスクブレーキの欠点です。