1新エネルギー自動車理論の総説と発展現状の分析
1.1新エネルギー自動車理論総説
新エネルギー自動車とは、非常規な車用燃料を動力源として採用し（または常規な車用燃料を使用し、新型車載動力装置を採用する）、車両の動力制御と駆動面の先進技術を総合して、形成された技術原理が先進的で、新技術、新構造を有する自動車を指す。
新エネルギー車は使用範囲に応じて次のように分類されます。
（1）純電気自動車：純電気自動車（Battery Electric Vehicle）は車載電源を動力とし、電動機を単一駆動源とする自動車であり、純電気自動車の電力システムは主に動力電池、駆動モータ、電気駆動コントローラなどの部品から構成されている。純電気自動車にはエンジン、多歯比変速箱がなく、動力源として価格の低い電力を使用しているため、伝統的な燃料車と比べて使用コストが低く、運転体験が快適で、後期メンテナンスが便利であるなどの明らかな優位性があり、欠点は航続距離が短く、充電時間が長く、主に市街地内の通勤に適しており、代表車種はテスラModel S、日産聴風、比亜迪e 6である。
2016年の純電気自動車の販売台数は49.28万台に達し、新エネルギー自動車の総販売台数の64%を占めた。純電気自動車はすでに新エネルギー自動車の販売台数の主力となり、新エネルギー自動車の普及過程で重要な代替不可能な役割を果たしており、新エネルギー自動車の将来の主要な発展方向である。
（2）プラグインハイブリッド自動車：プラグインハイブリッド自動車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）は伝統的な燃料車に電力駆動システムを追加し、プラグインハイブリッド自動車の電力駆動システムは純電気自動車*と同じである。同じ体積の燃料車に燃料駆動システムと電力駆動システムが同時に存在するため、電池容量は純電気自動車より小さく、エンジン性能は燃料車より弱いが、2セットの駆動システムを組み合わせて使用することができ、より高い性能とより長い航続性を達成することができ、電力駆動システムを単独で使用することもでき、省エネ効果を達成することができ、欠点は2セットの駆動システムが存在するため、構造燃料車や純電気自動車よりも複雑で、車両の自重が増加し、損電状態では燃費が高く、運転体験が悪く、代表車種はBMW i 8、比亜迪唐である。
プラグインハイブリッド自動車は純電気自動車の航続時間が短い問題をよく解決し、遠距離移動に使用することができると同時に、エンジンがあるため、充電時間が長すぎる場合はガソリンを使用して代替することができ、エネルギー補給時間を大幅に短縮し、現段階の純電気自動車技術のボトルネック時期における理想的な移行モデルであり、プラグインハイブリッド自動車はかなりの時間の中で依然として新エネルギー自動車の普及過程における*の重要な力となる。
（3）通常ハイブリッド自動車：通常ハイブリッド自動車（Hybrid Electric Vehicle）とプラグインハイブリッド自動車は同様に燃料と電力の2セットの駆動システムを持っており、異なるのは通常ハイブリッド自動車には充電口がなく、外部電源充電ができず、主にエンジン駆動発電機を通じて発電し、プラグインハイブリッド自動車と同様に、単独の燃料または電力駆動システムを使用することができ、また2セットの駆動システムを組み合わせて使用することができ、代表車種はトヨタプリウス、ホンダアコードハイブリッド版である。
従来のハイブリッド車は外部電源を必要とせず、充電が便利で、燃費が従来の燃料車より著しく低く、新エネルギー車の発展初期に重要な役割を果たしたが、エンジンから単独で使用することができず、省エネ効果が一般的であると同時に、充電施設の改善とより省エネなプラグインハイブリッド車の急速な発展に伴い、従来のハイブリッド車の発展は緩やかであることに加え、現在一部の国と地域ではこのような車を従来の燃料車と定義しており、優遇政策や資金補助金がなく、従来のハイブリッド車を困難にしている。
（4）その他の新エネルギー自動車：増程式電気自動車、水素燃料自動車、太陽光自動車などを含み、これらの自動車は技術と普及方面の原因のため、適用範囲が狭く、一部の車種はまだ試験段階にあり、市場に投入されておらず、新エネルギー自動車全体の規模に占める割合が低い。
1.2新エネルギー自動車の特徴と優位性
従来の燃料車と比較して、新エネルギー車には以下のような顕著な利点がある：
（1）省エネで環境に優しく、使用コストが低い。
現在、大部分の新エネルギー自動車は動力源として電気エネルギーを使用しており、水素燃料、太陽エネルギーなどのクリーンエネルギーを少ない部分で使用している。伝統的な自動車が使用しているガソリンや天然ガスに比べて、電気エネルギーは価格が低く、*などの顕著な特徴があり、省エネ、環境保護の役割を果たすことができ、現在各国の政府と民間が提唱している排出削減の提案に順応し、地球環境への破壊を減らし、大気環境をより良く改善すると同時に、消費者にとって、新エネルギー自動車のエネルギー消費は伝統的な燃料車より大幅に低く、同じ距離の費用は燃料車の約5分の1に相当し、使用コストは比較的に低い。
（2）運転乗車体験が良い。
純電動、水素燃料、太陽光自動車の駆動システムにはエンジンと多歯比変速箱がなく、走行中にNVH（騒音、振動と音響振動粗さ）と多歯比変速機のシフト時の頓挫感がなく、同時に必要なエネルギーはすべて電気エネルギーとクリーンエネルギーで、鼻をつくにおいが発生せず、全体の運転過程は平坦で、快適で、静かで、運転者と乗客に最高の運転体験を与えることができ、燃料車よりはるかによく、ハイブリッド自動車であっても、一般的に単独の燃料モードがないため、いつでも電力駆動システムの介入が必要で、運転体験も燃料車よりよく、車との撮影、割れやすい物品の輸送などの特殊な状況で比較することができる車両の安定性と実用性を良好に保証する。
（3）構造が簡単で、後期のメンテナンスが便利である。
純電動、水素燃料、太陽光自動車の駆動システムにはエンジンと多歯比変速箱がなく、新エネルギー駆動システムだけがあり、内部構造は比較的簡単で、製造難易度は大幅に低下し、ハイブリッド自動車は燃料車構造に対してより複雑であるが、電力駆動システムを単独で使用することができるため、市街地通勤の場合、基本的に純電気自動車として使用することができ、構造が簡単であるため、燃料車の煩雑な後期メンテナンスに比べて、新エネルギー自動車のメンテナンスは非常に便利で、必要な部品を交換するだけでよく、また、新エネルギー自動車のメンテナンス周期は伝統的な燃料車より長く、メンテナンス回数はより少なく、使用者の費用、時間、精力を節約することができる。
1.3新エネルギー自動車の発展現状
新エネルギー車の発展は200年以上の歴史があり、1台の電気自動車は英国人ロバート・·デビッドソンは1873年に発明され、ドイツ人のカールよりも早い·ベンツが発明した内燃機関自動車は、19世紀末から20世紀初頭にかけて電気自動車の発展の黄金期であり、当時電気自動車は自動車全体の保有量の50%以上を占めていたが、石油の大規模採掘と内燃機関技術の飛躍的な進歩に伴い、電気自動車は技術面での発展が緩慢であり、燃料車は徐々に自動車の主導的な地位を占め、電気自動車の発展はほとんど停滞し、徐々にエッジ化され、20世紀末になると、2回の石油危機を経て自動車企業は電気自動車をはじめとする新エネルギー自動車の発展を再開し、1992年にGMは純電気自動車EV 1を発売し、新エネルギー自動車の発展の新たな章を開いた。その後、1997年にトヨタはハイブリッド自動車プリウス、2003年に単一量産純電気自動車企業テスラ（Tesla）が設立され、その後多くの電気自動車が発売され、新エネルギー自動車はそれ以来急速な発展期に入り、2017年の新エネルギー自動車の販売台数は122.4万台で、2016年の前年同期比58.14%増加し、全体の自動車市場に占めるシェアは約1.32%で、自動車販売台数全体の割合は依然として低いが、成長率は伝統的な燃料車をはるかに上回り、潜在力は大きい。
2新エネルギー自動車産業技術の発展傾向に関する研究
新エネルギー自動車は性能、省エネ、運転体験などの多くの面で顕著な優位性を持ち、産業の発展は非常に迅速で、わずか数年の間にすでに自動車全体の市場の中で自分の席を占有しているが、全体の占有率から見ると依然として低い。同時に、新エネルギー自動車企業は現在、電池航続、コスト制御、構造設計などの技術分野で発展のボトルネックに遭遇し、革新を研究し、技術上の突破を求めている。いったん成功的に現在の発展の苦境を解決すれば、新エネルギー自動車産業はより急速な発展を迎え、エネルギー自動車の未来の発展方向は主に以下のいくつかの方面を含む。
2.1動力電池技術
動力電池の主な機能は電気エネルギーを貯蔵し、モータに伝達し、動力エネルギーに変換し、それによって車両を駆動して走行させ、新エネルギー自動車のエネルギーと動力源であり、生産コストの面では、動力電池の建造費は一般的に車両の建造費の1/3または半分を占め、新エネルギー自動車の重要でコストの高いコア構成部分であり、動力電池の技術レベルと製品品質は往々にして新エネルギー自動車の完成車の技術レベルと製品品質を決定し、電池のエネルギー密度、使用寿命、安全保障などの面で消費者の新エネルギー自動車に対する購入意欲を大きく決定し、現在動力電池関連の新技術は以下のいくつかの面で急速に発展している。
2.1.1全固体リチウム電池
全固体リチウム電池は液体リチウム電池に対して、構造中に液体が含まれておらず、すべての材料が固体状態で存在するエネルギー貯蔵デバイスを指す。具体的には、正極材料＋負極材料と電解質から構成され、液体リチウム電池は正極材料＋負極材料＋電解液とセパレータから構成され、固体電池の電解質は固体であり、密度と構造はより多くの帯電イオンを一端に集め、より大きな電流を伝導し、さらに電池容量を向上させ、同じ電力量、固体電池のエネルギー密度をより高くし、体積をより小さくすることができる。現在、乗用車と車市場では、三元リチウム電池が主流の位置を占めており、単体のエネルギー密度は約120－140 Wh／kg、客車市場では、リン酸鉄リチウム電池が大部分を占め、単体のエネルギー密度は130－220 Wh／kgに達することができ、純電気自動車の現在の航続距離は一般的に300－500キロである。同じ体積の固体電池のエネルギー密度は400 Wh／kg前後で、600 Wh／kgに達することができ、現在の動力電池のエネルギー密度の4－5倍であり、電気量が同じ倍数で増加することを意味し、航続距離は以前より大幅に向上し、現在の航続距離の数倍または10倍、千キロ以上、数千キロに達すると予想されている。“マイル不安”の悩みは大幅に緩和され、新エネルギー車の航続距離も燃料車を大幅に超え、より遠距離の走行を実現し、現在の新エネルギー車の発展を阻害する航続距離が短い問題を根本的に解決する。

図1電池技術の発展階段図
全固体リチウム電池は未来の電池技術の主要な発展方向であり、同じ体積の条件下でより長い航続距離を実現し、同じ航続距離の条件下でより小さい体積を実現することができ、現在の主要な新エネルギー自動車と動力電池企業は比亜迪、寧徳時代、沃、トヨタ自動車などを含めて積極的に固体電池を研究開発しているが、現在の比較的高い技術難易度と高価な製造コストに制限され、固体電池の研究開発の進度は比較的遅く、新エネルギー量産自動車での使用はまだ始まっていない。
2.1.2水素燃料電池
水素燃料電池は、水素という化学元素を用いて、エネルギーを蓄えるように製造された電池である。その基本原理は電解水の逆反応であり、水素と酸素をそれぞれアノードとカソードに供給し、水素はアノードを通じて外へ拡散し、電解質が反応した後、電子を放出して外部の負荷を通じてカソードに到達し、それは電気化学反応を通じて、燃焼（蒸気、ディーゼル）や貯蔵（蓄電池）方式を採用するのではなく、水素燃料電池は水と熱しか発生しないため、水素燃料電池は*のクリーン排出であり、環境に対して真の*であり、また、水素燃料電池の航続距離が長く、燃料補給時間が短く、一般的に水素が充満するのは3－5分しかかからず、プラグイン電池の充電時間より大幅に短縮され、より多くの時間を節約することができ、これら優位性により、水素燃料電池は長距離を長時間走行する新エネルギー自動車の使用に適している。
現在、水素燃料電池はすでに客車、車などの車種に応用され始めており、商用車における応用の将来性は非常に広く、現在の主要な客車と乗用車企業は宇通客車、上汽グループ、トヨタ自動車、現代自動車などを含めて水素燃料電池の研究開発に積極的に取り組んでいるが、水素燃料の取得コストが高いとともに、必要な水素化ステーションは敷地面積が大きく、駐車場に水素化設備を設置することができず、使いやすさの面ではプラグイン自動車と大きな差があり、国内には現在5基しかない水素燃料自動車の水素化ステーションがあり、数量は極めて少なく、一部は対外開放されていないため、現段階の水素燃料自動車のエネルギー獲得は非常に困難で不便であり、水素燃料電池は依然として長い時間をかけて普及に力を入れるを選択します。
2.1.3太陽電池
太陽電池は別名“ソーラーチップ”または“こうでんち”太陽光を利用して直接発電する光電半導体シートであり、太陽電池は光電効果あるいは光化学効果を通じて直接光エネルギーを電気エネルギーに変換し、太陽電池はとっくに工業発電に用いられていたが、その後生産コストの低下と転化率の向上に伴い、光発電製品は広く家庭発電に用いられ始め、広範な一般庶民の家に入ってきた。現在、光発電製品の使用はすでに多くの家庭の日常生活の一部になっている。
太陽電池は自然光をエネルギー源として吸収し、電気エネルギーに変換して車両を駆動して走行させるため、変換過程は時間、空間の制限を受けず、しかもエネルギーコストはゼロであるため、リチウム電池と燃料電池がエネルギー獲得に必要な空間と時間面に比べて比類のない大きな優位性があり、太陽電池自動車は本当にいつでもどこでも無料でエネルギーを獲得することを実現し、新エネルギー自動車の充電が難しく、充電が遅い問題を根本的に解決することができ、*1台の太陽電池自動車は1970年代末までさかのぼることができるが、しかし太陽電池のエネルギー転化率が低いため、同時に電池板が車の外に露出し、破損しやすく、太陽電池フィルムのコストが高いため、太陽電池自動車の普及はずっと停滞し、量産を実現していないあ、でも、現在、テスラ、漢能グループなどの企業は依然として太陽電池の研究開発に積極的であり、将来的には太陽電池自動車の量産が期待されている。
2.1.4ワイヤレス充電とバッテリ交換技術
“マイル不安”現在の消費者の新エネルギー自動車購入に対する主な懸念であり、その原因を究明すると、主に現段階の電池エネルギー密度技術の向上が遅く、航続距離が高くなく、消費者の需要を満たすことができず、電池自体のエネルギー密度が画期的に向上していない現状では、既存の充電方式を改善し、間接的に航続距離を向上させ、解決する必要がある“マイル不安”問題は、ワイヤレス充電とバッテリ交換技術がこのような背景にある。
無線充電技術はケーブルを必要としない充電技術であり、小電力無線充電と大電力無線充電の2種類の方式に分けることができ、小電力無線充電は常に電磁誘導式を採用し、例えば携帯電話を充電するQi方式は、現在すでに一部の携帯電話製品に応用され始めている。大電力ワイヤレス充電には共振式がよく採用されており、電力供給装置（充電器）によってエネルギーを電気を使用する装置に転送します。この装置は受信したエネルギーを使用して電池を充電し、同時にそれ自体の動作に使用することができます。大電力無線充電技術は現在、主に電気自動車の無線充電方式に応用されており、無線充電はケーブルの束縛がないため、有線充電より便利であり、車両は無線充電ボード上で柔軟に自由に停止でき、周辺環境の制限を受けないと同時に、無線充電は機械的摩耗がなく、有線充電はケーブル接触不良による故障も回避でき、安全性がさらに向上し、使用寿命が延長された。
現在、アウディ、ベンツ、BMW、トヨタ、ボルボなどの自動車企業は無線充電技術を積極的に開発しており、その中でアウディはすでに一部の車種でこの技術を使用しており、静的無線充電のほか、光起電力企業も動的無線充電道路を積極的に開発しており、電気自動車が道路を走行できるようにする過程で道路に敷設された無線充電装置を通じて充電し、いつでもどこでもエネルギーを得ることを実現しており、*解決“マイル不安”2017年12月28日、山東省済南市に初の光起電力道路が建設された。光起電力路面は太陽エネルギーを電気エネルギーに変換し、路面下の電磁誘導コイルから電気自動車に無線充電し、エネルギーの無限獲得を実現したが、現在の無線充電と光起電力道路は試験段階にすぎず、本格的な大規模な応用はまだないため、無線充電が本格的に普及するにはまだ時間がかかる。
以外に“マイル不安”また、充電時間が長すぎることも消費者が新エネルギー自動車を購入することを制約する大きな要素であり、現在すでに急速充電技術が徐々に改善されているが、燃料車の給油時間に比べて、依然として長すぎて、時間コストが高いが、充電速度が大幅に向上しない現状では、電池交換技術は航続距離の問題を効果的に解決することができ、電池交換技術は新エネルギー自動車が入ってきた交換所であり、装置を通じて既存の電池をアンロードし、充電された電池を交換して積載する技術であり、電気交換技術は充電時間を大幅に短縮することができ、燃料車の給油時間よりも短く、自動車の航続能力を大幅に向上させ、解消することができる“マイル不安”同時に、電池はスローチャージ方式を採用することができ、電池に対してより良い保護があり、電池の使用寿命を延長することができ、現在すでに北汽新エネルギー、蔚来自動車、国金自動車などの新エネルギー自動車企業が積極的に電気交換技術を研究開発し、使用しているが、同時に電気交換技術は多くの発展障害が残っており、まず電気交換所の投入コストが高く、短期的にはガソリンスタンドの分布密度に達することができず、すべての車主の需要を満たすことができない。次に、電気交換所はすべての車種に統一された電池サイズ規格を使用することを要求し、客観的に自動車企業が自動車サイズの種類を発売することを制限し、それによって自動車企業の長期発展計画これまでイスラエルのBetterPlace社とテスラ社の電力交換サービスはいずれも失敗に終わっていたが、現在のところ、電力交換技術は依然として新エネルギー自動車の解決に有効である“マイル不安”を選択します。
2.2モータ技術
モータはそれぞれ新エネルギー自動車の動力電池と自動車伝動軸を接続し、動力電池の電気量はモータに出力し、モータを通じて電気エネルギーを運動エネルギーに変換し、伝動軸に伝達し、伝動軸から動力をタイヤに出力し、最終的に自動車を走行させ、モータ内部には電気制御システムと単段変速箱を集積し、燃料車のエンジンと多歯比変速箱の代わりに、自動車の内部構造を大幅に簡略化し、新エネルギー自動車*の重要な構成部分であり、モータ技術はこれまで多くの分野で広く応用されてきたため、成熟した発展を遂げ、新エネルギー源自動車のモータ技術技術はその主要な方向である。
ホイールモータ技術とは、減速機を集積したモータアセンブリをホイールハブに直接配置し、4つのリムモータで4つのホイールを直接駆動することである。ホイールモータ技術は新しいものではなく、1900年に前輪にホイールモータを装備した電気自動車が製造され、1970年代には鉱山輸送車などの分野で応用されていた。1960年代の石油の大規模採掘とエンジン技術の飛躍的な発展に伴い、同時に電池技術が停滞し、燃料車はその後数十年間で自動車の主導的な地位を占めたが、近年の新エネルギー自動車の再台頭に伴い、ハブモータ技術は再びモータ技術の発展傾向と方向になった。
現在、新エネルギー自動車のモータは一般的に前置または後置のモータを採用し、それぞれ動力電池と伝動軸を接続し、構造は比較的に成熟し、組み立ては簡単であるが、伝動システムを経て動力をタイヤに輸送する必要があるため、モータ電力の損失を避けられず、自動車の性能とモータの使用寿命に影響を与え、ハブモータは動力装置、伝動装置と制動装置をハブ内に統合し、電動車両の機械部分を大幅に簡略化し、重量を大幅に軽減し、車体の空間利用率を高め、モータは直接動力をハブに伝送し、伝動過程でほとんど損失がなく、車両性能は*発揮され、同時にハブモータは単一の車輪独立駆動の特性は、前駆、後駆、四駆のいずれの形態でも比較的簡単に実現できるため、全時間四駆はハブモータが駆動する車両で実現するのは非常に容易であり、これらの利点はすべて伝動モータとは比較にならないものである。もちろん、現段階では、ハブモータは空間の小さいハブに配置する必要があり、構造は比較的複雑で、技術の難度は高く、技術の普及を実現するために長い時間の研究開発が必要である。
2.3補助運転技術
動力電池と電機という2大新エネルギー自動車の核心部品の技術以外にも、いくつかの新エネルギー自動車技術は同様にその発展と密接に関連しており、その中には補助運転技術は新エネルギー自動車の発展と密接に関連しており、補助運転技術は補助運転者が運転を行う技術であり、運転者により全面的で優れた運転体験と安全保障を提供することができ、運転過程全体の中で重要な役割を果たしており、新エネルギー自動車分野における補助運転技術は主に自動運転と車載人工知能の2種類を含む。

図2自動車補助運転技術論理図
2.3.1自動運転
自動運転技術は先進的な通信、コンピュータ、ネットワーク、制御技術を採用し、自動車に対してリアルタイム、連続制御を実現する。自動運転ロボットエンジニア学会（SAE）は知能化の程度によって自動運転をL 0－L 5の6段階に分け、順次に人工補助、補助運転、半自動運転、高度自動運転、超高度自動運転と全自動運転であり、人工補助はL 0初級であり、全自動運転はL 5即ち自動運転の形態であり、このレベルでは、運転は運転者がいない場合*機械に任せて完成し、現在のすべての状況に対応し、そして絶えず学習改善を行い、新しい状況に適応し、L 5レベルでの自動運転は*無人運転を実現することができる。
自動運転技術は2009年に登場し、当初は運転者の運転を補助することを目的としていたが、技術の向上に伴い、自動運転は次第に人間に代わって運転することができると考えられ、運転者の両手を真に解放し、長時間運転による疲労を解消し、交通違反や事故の発生を回避し、車両の安全性を大幅に向上させ、未来の運転技術の必然的な傾向であるが、新エネルギー自動車は内部構造が簡単で、運転操作が簡単で、電子制御システムの構造が似ており、現在自動運転を発展させている理想的な車種
自動運転技術の核心は自動運転チップであり、チップを通じて各種の道路状況を処理し、信号を車両制御システムに伝送し、それによって自動運転を実現する。現在、インテル、クアルコム、インビダー、Mobileeeyeなどのチップメーカーは自動運転チップの研究開発に積極的に取り組んでいるが、百度、グーグルなどのインターネット会社も自動運転システムを積極的に研究開発し、より多くの車種に適応している。自動車企業では、アウディ、テスラ、ウルレなどのメーカーの自動運転自動車が量産され、発売されているが、現在量産車の高自動運転レベルはL 3であるため、実際の使用過程では、依然として補助運転の役割を果たすしかなく、たまに故障や問題が発生することがあり、同時に現在自動運転自動車の占める割合は低いが、技術の進歩に伴い、近い将来、自動運転車が増え、グレードが徐々に向上すると信じています。
2.3.2車載人工知能
人工知能はコンピュータ科学の分岐点であり、知能の本質を理解しようと企図し、ロボット、言語認識、画像認識、自然言語処理、専門家システムなどを含む新しい人間の知能に似た方法で反応することができる知能機械を生産する。人工知能の概念は1956年に提案され、人工知能の担体はコンピュータと機械であるため、その定式演算と記憶速度は人間の脳よりはるかに高く、しかも疲労を生じることはなく、繰り返し機械的な仕事の分野では自然の人間の脳に比べて巨大な*の先天的な優位性があり、生産効率を大幅に高め、誤り率を下げ、60年以上の発展を経て、すでにコンピュータ、ロボット、装備製造、サービス業などの多くの分野に広く応用され、日常生産と生活の*の補助ツールとなっている。
自動車製品はずっと自然人運転者を核心としているため、この理念は終始自動車業界の発展を貫いており、車載人工知能は自動車業界での応用の開始が遅く、自動運転の繰り返し機械的労働とは異なり、車載人工知能は車両内部で運転者のために各種補助サービスを提供するものであり、音声言語とボディーランゲージを熟練し、運転者の意図、さらには運転者の情緒を深く理解し、理解する必要があり、単純に運転者の指令に従うのではなく、運転者と交流し、情緒感知と感情育成の能力を備え、本当に運転者の旅のパートナーになり、人工知能に対する要求がより高く、より細かく、現在各自動車企業は積極的に人工知能を研究開発しており、すでに上汽、ボルボ、テスラ、アウディなどのメーカーは車載人工知能を組み合わせた自動車を発売したが、現在は初級の音声認識段階にあり、2017年末、蔚来自動車は車載人工知能システムを発売した“ノミ”強力な車載コンピューティング能力とクラウドコンピューティングプラットフォームに基づいて、音声対話システムとインテリジェント感情エンジンを統合し、新しい人車対話方式を創造し、車を機械から、生命があり、感情があるパートナーに変え、本当に人類の旅のパートナーになった。
3結語
新エネルギー自動車産業の技術発展傾向は常にその技術発展路線に影響を与え、最終的に新エネルギー自動車産業の全体的な発展状況を決定し、現在の技術発展傾向は主に3つの方面に現れている：
（1）動力電池技術は依然として新エネルギー自動車の重要な核心技術の発展方向であり、動力電池の現在の技術発展は主に電池容量と電力量の獲得速度という2つの大きな問題を解決し、その中の全固体電池は電池容量を大幅に向上させ、新エネルギー自動車の航続距離を延長することができ、無線充電と交換技術は充電の時間と空間範囲内の制限を打ち破ることができ、充電効率を大幅に向上させ、新エネルギー自動車の現在非難されている充電問題を解決することができる。
（2）モータは車両を走行させる直接的な動力装置として、将来の技術発展傾向の中で必ずより迅速な向上を得られ、ハブモータ、BSGモータを代表とするモータ技術は性能と快適性を著しく向上させ、新エネルギー自動車の受け入れ度をより高くし、より迅速に普及させる。
（3）人工知能は新興技術として、多くの業界と緊密に結合しているが、新エネルギー自動車はその重要な実施プラットフォームであり、使いやすさ、車両の安全、運転の楽しさなどの面で新エネルギー自動車の使用範囲を大幅に広げ、自動車を信頼できる交通手段だけでなく、人類の未来の親密な旅のパートナーにすることができる。
科学技術は生産力であり、新エネルギー自動車は自動車産業の将来の発展の必然的な趨勢であり、製造段階であれ使用段階であれ、その技術発展の趨勢はずっと自動車産業全体の発展の趨勢にあり、同時に、固体電池、ハブモータ、運転補助などの方面の新技術は同様に装備製造、知能ロボット、サービス業など多くの関連産業の発展に影響を与え、産業間の共同融合発展を促進し、最終的には全体経済の急速な発展を促進する。